Polikarpov I-15, I-15 bis (I-152), I-15 ter (I-153)

Chaika, Chato, Curtiss

 

 

Por Gizmo

 

 

 

¿uno de los prototipos?

 

 

 

 

 

El Polikarpov I-15 apareció en 1933 como final de una saga de exitosos diseños de cazas biplanos, con muchos refinamientos aerodinámicos. El complicado tren de aterrizaje de otros modelos, con barras cruzadas, cables... dejaba paso a un tren en voladizo, robusto y simple, y los puntales entre planos también se simplificaron al máximo. Se montó un potente motor, y el armamento doblaba el portado por los aparatos anteriores (eran 4 ametralladoras), siendo además éstas de tiro rápido (las famosas Shkas).

 

A pesar de ser diseñado para ser motorizado por el Wright Cyclone, fue equipado con el M-22 soviético (un Bristol Júpiter fabricado bajo licencia en la URSS) en una serie de 404 aparatos, hasta que estuvieron disponibles algunos Ciclones importados desde USA (59 aparatos) y otros 270 aparatos con el definitivo M-25 (el Cyclone fabricado bajo licencia).

 

En 1935 un I-15 especialmente modificado batió el récord de altitud, y lo estableció en 47806pies (14571metros), pero por motivos políticos no fue oficialmente reconocido.

 

Debido a la forma del ala superior (“ala de gaviota”) fue conocido en la URSS como “Chaika” (gaviota, en ruso).

 

 

 

 

I-15

 

Al contrario que los dos siguientes modelos, solo sirvió en dos fuerzas aéreas: la Española y la Soviética. Los siguientes modelos sirvieron, además de en la soviética, con las de China, Japón y Finlandia (estos dos últimos países emplearon ejemplares capturados).

 

En la URSS recibió el nombre de Chaika, mientras que en España fue llamado Chato o Curtiss. Participó activamente en la Guerra Civil Española, obligando al bando sublevado a retirar de primera línea muchos de sus cazas, siendo empleado también como avión de apoyo directo. De su intervención en la Guerra Civil Española, los soviéticos extrajeron la conclusión errónea de que los lentos y maniobrables biplanos aún tenían cabida como cazas de primera línea. Sin embargo se olvidaron de tener en cuenta que sobre todo lucharon contra otro caza obsoleto, el biplano italiano CR-32.

 

Rehabilitado ante Stalin por el éxito de su I-5, Polikarpov comenzó a diseñar su sucesor, que voló en diciembre del 33 con el nombre de TsKB-3 (Tsentralnoye Konstruktorskoye Byuro o en castellano, Oficina Central de Diseño). El prototipo estaba motorizado por un Wright Cyclone radial, de nueve cilindros, y 715HP a 2130m.

 

Dadas sus cualidades excepcionales de manejo y maniobrabilidad, fue inmediatamente puesto en producción con el nombre de I-15 y las entregas comenzaron a finales del 34. Debido a la indisponibilidad del Cyclone, se motorizó con el M-22 de 480HP y se le equipó con dos ametralladoras de 7.62mm, aumentándose al final a cuatro, e incluso en los últimos modelos de producción se sustituyeron el cuarteto de ametralladoras por un par de ellas de 12.7mm.

 

Se entregaron 404 aparatos equipados con este motor, antes de que en 1936 estuviera disponible el Wright Cyclone importado, y se instalara en 59 aparatos, hasta que estuvo disponible el M-25, un Cyclone fabricado bajo licencia y con 700HP, que se instaló en 270 aparatos.

 

Participaron en la Guerra Civil Española, y se construyeron bajo licencia en Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA). Se produjeron multitud de versiones locales, dado la escasez de motores. Se instalaron el M-25, el M-25 (que daba 775HP) y el M-22.

 

 

Chato en colores republicanos del Museo del Aire, en Madrid

 

Datos Técnicos

 

 

 

 

 


 

Polikarpov I-15, Chaika, Curtiss o Chato

Envergadura

9.15m

Longitud

6.28m

Altura

2.2m

Superficie alar

20.8m2

Motor M22

Peso vacío

1181kg

Peso al despegue

1421kg

Velocidad máxima (nivel del mar)

277km/h

Velocidad máxima (a 3000m)

310km/h

Velocidad de aterrizaje

91km/h

Velocidad de crucero a 3000m

251km/h

Techo máximo

9997m

Techo operativo

8998m

Alcance

626km

Motor M25

Peso vacío

1012kg

Máximo peso al despegue

1489kg

Velocidad máxima (a 3000m)

367km/h

Velocidad ascensional

3000m en 3.3min

 

 

 

I-15 bis ó I-152

 

 

El característico ala de gaviota del I-15 hacía muy difíciles el despegue y el aterrizaje, y por ello se rediseñó el caza, con un ala biplano convencional. Esto hizo que se tuviera que adoptar unos puntales entre el ala y la parte superior, en forma de “N”, que el anterior ala de gaviota hacía innecesarios.

 

La estructura fue revisada y reforzada, y el perfil alar se cambió a un Clark YH, y se aumentó la envergadura (y la superficie alar) del ala superior.

 

Se adoptó como motor estándar el M-25V, de 775HP, y estaba recubierto de un carenado de mayor longitud. Se aumentó también la capacidad de combustible (dos depósitos de combustible adicionales en el ala inferior), y permanecieron inalterables el cuarteto de ametralladoras Shkas de alta cadencia de tiro y 7.62mm. Al montar el mismo motor que el I-16, el carenado y el frontal eran muy similar al de este aparato. La hélice también era la misma que la del I-16. El tren de aterrizaje era más robusto y las ruedas estaban carenadas, para mejorar la aerodinámica.

 

El primero voló en 1936, el primer modelo de serie abandonó la factoría número 21 a mediados del 37, y continuaron las entregas. Fue entregado tanto al Gobierno Central de China (186aparatos +86 entregados después) como al Gobierno de la República Española (31 llegaron a España en enero del 39 y otros 62 fueron retenidos en la frontera francesa, de los cuales 20 fueron entregados al gobierno franquista al final de la guerra). En España fueron conocidos como Súper Chatos o Súper Curtiss (según el bando).

 

El primer combate se produjo contra los A5M2 de la Marina Imperial Japonesa, a finales del 37, en la provincia china de Nanking. Fueron un duro oponente para el caza japonés: tenían el doble de ametralladoras, de un calibre similar, estructuralmente era más fuerte, y su blindaje era mejor (no olvidemos la costumbre japonesa de preferir aviones ligeros y maniobrables, a costa de la seguridad en combate de sus pilotos).

 

Un ejemplar fue modificado, y se le acoplaron dos turbocompresores (I-152TK), otro fue equipado con una cabina presurizada (I-152GK) y otro más se probó con estatorreactores (I-152DM).

 

La producción cesó en 1939, con un total de 2408 aparatos.

 

Sesenta Eskadrili estaban equipadas con este aparato en 1939.

 

(Omito la descripción de los detalles de construcción, por ser similares al modelo anterior)

 

 

 

Polikarpov I-15 bis o I-152

Envergadura

10.21m

Longitud

6.28m

Altura

3m

Superficie alar

22.5m2

Peso vacío

1311kg

Peso al despegue

1836kg

Velocidad máxima

320km/h

Velocidad de crucero

242km/h

Velocidad ascensional

744m/min

Techo

9500m

Alcance

626km

 

 

 

 

 

 

I-15 ter ó 153

 

 

 

Mientras que el I-15 fue siempre un aparato que soportaba bien el operar desde pistas no preparadas, el I-16 fue siempre más delicado de mantener y operar en pistas poco preparadas. Así que tras algunas campañas durante la Guerra Civil Española, los soviéticos se decidieron a desarrollar una versión del robusto I-15, pero tratando de eliminar su principal defecto: falta de velocidad. Las mejoras incorporadas al I-152 o I-15 bis no fueron suficientes, así que se refinó aún más la aerodinámica del aparato, incorporando incluso un tren de aterrizaje retráctil. Así se encontró la fuerza aérea soviética, pidiendo un caza biplaza, mientras los demás países (salvo tal vez Italia) hacían esfuerzos en re-equiparse con los más modernos monoplanos. Fue desarrollado rápido, y a finales de la primavera del 39 ya estaba operativo con la fuerza aérea soviética. Oficialmente, su bautismo de fuego fue en Mongolia, el 25 de Julio del 39, contra cazas japoneses Nakijama Ki-27 Nate. Sin embargo hay fuentes que dicen que estuvieron presentes en el conflicto español.

 

En 1937, el principal ingeniero de Polikarpov, Aleksei Ya Shcherbakov fue designado para desarrollar un caza biplano más potente. Ayudado por el que sería después famosísimo, Mikhail Gurevich, creó el I-153 o I-15 ter, y en el verano del 38 el prototipo ya estaba listo para las pruebas.

 

La estructura del I-152 fue reforzada, se mantuvo como perfil alar el Clark YH, pero se retornó al ala superior en gaviota (y por tanto el aparato recuperó el sobrenombre de su hermano mayor Chaika). Se le dotó de un tren de aterrizaje retráctil... manualmente. Como curiosidad, contar que se dice que hubo pilotos que utilizaron este tren para tender emboscadas a los japoneses. Lo llevarían extendido, para hacer creer a los japoneses que se trataban del anticuado I-15, y después lo retraerían. Sin embargo... creo que a todos nos cuesta trabajo imaginar a nadie usando esta técnica... sabiendo que el número de vueltas que había que dar a la manivela se aproxima a la media centena. O eso... o los bíceps del piloto eran increíbles...

 

En un principio se mantuvo el motor M-25V de 775HP, y el cuarteto de ametralladoras Shkas. Sin embargo enseguida se cambió al Shvetsob M-62 de 1000HP, motor que se convirtió en estándar para esta máquina, y que le daba una velocidad máxima de 444km/h a una altitud de 4600m.

 

En algunos aparatos se sustituyeron las ametralladoras ligeras por otras cuatro de 12.7mm (I-153BS) y un avión (I-153P)fue equipado, a modo experimental, con dos cañones de 20mm, sincronizados con la hélice.

 

Fueron producidos 3437 ejemplares, entre la primavera del 39 y finales de 1940, 93 de los cuales fueron suministrados a los chinos a comienzos del 40, y los mantuvieron como caza de primera línea... ¡¡hasta bien entrado 1943!!

 

 

Datos Técnicos

 

 

 

I-153 (observad que se ven las compuertas del tren)

 

 

Polikarpov I-15 ter ó I-153

Motor

Shvetsov M-62 de 1000HP (radial, 9 cilindros)

Envergadura

10m

Longitud

6.16m

Altura

2.8m

Superficie alar

22.14m2

Peso en vacío

1454kg

Peso máximo al despegue (MTOW)

2112kg

Velocidad de crucero (a 2000m)

256km/h

Velocidad máxima (a 4600m)

444km/h

Velocidad de aterrizaje

96km/h

Velocidad de trepada

Subida a 3000m en 3 minutos

Techo

10700m

Alcance (solo combustible interno)

406km

Armamento

4x12.7mm más bombas o cohetes

 

 

 

Tabla Comparativa de Cazas de comienzos de la guerra

 


·        World aviation in Spain (the Civil War) 1936-1939: American & Soviet Airplanes, Justo Miranda y Paula Mercado, Ed.: Silex.

·        The Complete book of Fighters, autores: William Green & Gordon Swanborough

 

 

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